Quand un moteur consomme de l’huile, perd de la compression et fume bleu, le problème vient souvent des cylindres eux-mêmes : usés, ovalisés ou rayés. Deux techniques d’usinage permettent de leur redonner une portée saine pour les segments : le réalésage en cote majorée et le chemisage. Elles ne s’appliquent pas dans les mêmes cas. Voici comment on diagnostique l’usure réelle d’un cylindre et comment on choisit entre les deux.
La culasse est la pièce qui ferme le haut des cylindres et supporte les soupapes : c’est aussi la plus exposée à la chaleur. Après une surchauffe ou un kilométrage élevé, elle peut se déformer ou se fissurer. La rectifier dans les règles est ce qui fait la différence entre un moteur qui repart pour 200 000 km et une réparation qui lâche au bout de quelques mois. Voici, concrètement, comment se passe ce travail de précision.
Le reconditionnement moteur consiste à démonter intégralement un bloc moteur usé pour le remettre à neuf : rectification des surfaces de friction, remplacement de toutes les pièces d’usure (segments, coussinets, joints, paliers, parfois pistons et chemises), nettoyage complet et remontage selon les tolérances constructeur. Le moteur reconditionné retrouve alors des performances et une longévité comparables à celles d’un moteur neuf, pour un coût généralement compris entre 40 et 60 % du prix d’un moteur neuf d’origine.
Chaque piston embarque trois segments (parfois quatre sur certains moteurs) qui assurent trois fonctions essentielles :
Quand ces segments s’usent, se gomment (s’encrassent par la calamine et perdent leur élasticité), ou se cassent, le moteur perd ses caractéristiques : compression, étanchéité, consommation d’huile.
Le vilebrequin est la pièce maîtresse du moteur : il transforme le mouvement vertical des pistons en rotation. Il tourne sur des paliers (généralement 3 à 7 selon le moteur) et reçoit les bielles sur ses manetons. Entre le vilebrequin et ces deux types de portées, on intercale des coussinets — de fines demi-coquilles métalliques recouvertes d’un alliage tendre (étain-aluminium, plomb-cuivre) qui assurent la friction sous un film d’huile sous pression.